За хеликоптерното спасяване у нас в минало време…

Има ли надежда България да изгради функционираща въздушно спасителна система?

 
1

Сподели

0Shares
0 0 0

 Хеликоптерното спасяване е важен сегмент от спешната помощ, не само за нас като почитатели на приключенските спортове на открито, но и за обществото като цяло. По ред причини към днешна дата България не разполага с хеликоптери, специализирани за подобен род дейности. Единственият вариант за спасяване по въздуха остават машините на ВВС, но процедурата по активирането им е сложна и бавна. Губи се ценно време. Това, с което разполагахме през последните 5 години също бе компромисен вариант, но е и много добра основа за анализ. Само в реалната практика може да се видят проблемите и нуждите.

Тъй като смятаме, че проблемът не е само в необходимостта от нови хеликоптери, а и в изграждането на цялостна въздушно спасителна система, ви запознаваме с личния пример и гледна точка на един въздушен спасител, оперирал в България. Виктор е специален човек, който много ценим и му благодарим за историята и анализа, които сподели с нас. За въздушното спасяване, за хеликоптера, и  за емоциите в спасителните мисии…

Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър
Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър

От няколко минути хеликоптерът облиташе района на Дяволските игли. Сърцето ми се е свило, това е първата ми спасителна операция. Във всички предходни някой колега от ПСС със смях сам си влизаше във вакуум матрака, разказвайки вицове, докато го закачам за себе си в поредния тренировъчен полет.

Да бъдеш жител на небето е особена работа. Земята прилича на тапет. Ръбатата форма на Рилския манастир наподобява изгорял пиксел в безбрежните гори. Спираловидното снижаване добавя детайли към планината и постепенно ме връща в реалността. За първи път съм по-високо от гранитните стени, по които съм започвал да се катеря. Има някаква безпристрастна прелест във всичко това. Някъде между тези бастиони лежи човек в критично състояние след 200-метрово падане от върховото било в улей на Дяволските потоци.

  Интеркомът скъсва монотонния рев на двигателите:

   – Виждам пострадалия на 12 часа, съобщава командирът

Влизаме в разузнавателен полет над тях. Определяме барометрична височина, препятствия, линия на заход, дължина на въжето, посока на вятъра, авариен изход.

Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър
Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър

Пострадалият лежи безжизнен, нагънат между камъните с главата надолу. До него e дъщеря му.

 Мисля си, че хората, погледнати от достатъчно високо, винаги сме приличали на пунктуационни грешки в поезията на пейзажите. Изгорели пиксели.

Има само един начин да успеем. Нарушаваме протоколите и влизаме с носа към склона между 70-метровите странични скални стени на улея, защото максималната дължина на въжето е 50 метра. С носа към склона означава забиване в него при отказ на двигател, хидравлика или друго непредвидено обстоятелство. Иначе казано – лишаваме се от план Б като „бягство“ – линия на аварийно снижаване към долината.    Решението е на командира и след кратка и интензивна тишина е взето.

Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър
Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър

Излизам от кабината и потъвам във въздушния поток на носещия винт. Операторът на лебедката ме тупва по крака, защото нищо не се чува, аз се отделям от кабината и спускането започва успоредно с приближаването ни към склона. Поглеждам нагоре. Хеликоптерът навлиза между вертикалните стени. Носещият винт е на няколко метра от гранита. Поглеждам надолу. Тесен и стръмен улей с тревни туфи и над 40 ° наклон. В него тече вода, всичко е мокро и хлъзгаво и не изглежда да се променя в следващите стотици вертикални метра до долината на Рилския манастир. Хората вече не са абстрактни. Виждам крайници, дрехи, раници, ненормалната позиция на пострадалия. Отново съм в уязвимия свят на хората.

Адреналинът ми се качва в гърлото. Дишането ми се променя. В небето всички решения принадлежат на командира. На земята всички решения принадлежат на мен. Най-близките наземни екипи тепърва потеглят от ЦПШ, на 4 часа от нас. Опра ли земята, отговорността е моя.

Вакуум матракът е сгънат между краката ми, раницата ме дърпа назад. Не мога да го хвърля, защото ще спре на Кирилова поляна. Подавам визуален сигнал за 4 метра над земята. На 50 м въже малко отклоняване в хеликоптера ме разлюлява ужасно. В една от мъртвите точки на маха съм на 4 метра, а в другата на 40.

Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър
Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър

Три метра.

Два метра.

Един метър

Краката ми докосват скалите на улея, ръката ми се стрелва да откачи куката, но махът ме извлачва отново във въздуха. Вакуум матракът между краката ми ме обездвижва. Отказвам се от сигнали за височина с ръка, хващам с две ръце куката и отварям ключалката. Имам по-малко от секунда. Махът ме връща в горната част на улея, единият ми крак докосва скалите, отскачам и изнизвам карабинера си от куката. Краката ми се подхлъзват на туфите, върху които се оказвам, препъвам се в матрака, а пропастта злобно ме дръпва към себе си. Овладявам се. Подавам сигнал за откачане и виждам как хеликоптерът се отдалечава към най-близкото място за междинно кацане с възможна радиовръзка – на билото до Еленин връх.

На земята съм. Тишината нахлува и се връща на мястото си като приливна вълна.

Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър
Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър

Момичето е в шок.

Забелязвам кръв по камъните наоколо и оцветената вода в потока.

Чувам се как от гърлото ми излизат думите:

  – Всичко ще бъде наред.

Повтарям ги. 

И за мен и за нея.

Сривам се до пострадалия. Държа вакуум матрака, защото където и да го оставя, ще се изпързаля надолу.

Не мога да хвана пулс, нито дишане, няма зенична реакция, видима цианоза. Телесната температура е силно понижена. Фрактури по цялото тяло.

Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър
Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър

Необходима е незабавна ресусцитация, която не мога да извърша на този наклон и между тези камъни, особено докато пострадалият е с главата надолу, нито мога да я поддържам следващите 4 часа до пристигането на наземните екипи. Секундите тиктакат в главата ми. Нямам решение, нямам решение, нямам решение! Оглеждам се – единственото заравнение, където мога да разгъна матрака, е няколко метра по-надолу върху огромен боулдър, заклещен в тесния улей.

  – Хеликоптер за връзка, чувате ли ме.

  – 5 от 5, какво е положението?

  – Имам нужда от 7-10 минути да подготвя пострадалия.

  – Разбрано, 7-10 минути.

Кого да измъкна оттук?

В подобен шок момичето не можеше да гарантира безопасността си на това място. Дълбоко в себе си осъзнавах, че баща ѝ няма да оцелее, но тя нямаше да ми позволи да го оставим, а и нямах смелост за подобно решение. Същевременно осъзнавах, че ще вкарам целия екипаж в тази рискова ситуация за репатриране, а не за спасяване. Излагах на риск всички ни, но нямах друга възможност. Поставих шийна яка, усещайки дълбоките рани по тила. Хванах човека под мишниците и с пределни усилия започнах да го влача надолу към матрака в пълно съзнание за вътрешните му травми. Стисках с всички сили нараненото и отпуснато тяло, по-тежко от мен, което изтичаше като пясък между ръцете ми. Ръкавиците ми се разкъсаха и ръцете ми потънаха в кръв. Спомням си, че крещях от пределно усилие. Спъвах се и се свличах. Целият треперех, докато закопчавах катарамите и закачах матрака за себе си.

 – Хеликоптер за връзка, можете да захождате.

 – Разбрано, излитаме.

Спомням си как въздушната струя се канализира с грохот над главите ни, как раницата на пострадалия изхвърча и изчезва надолу в улея. Как крещях на момичето да легне върху своята раница, за да бъде в безопасност от въжето, и за да остане с храна и дрехи, докато дойдат за нея. Тя кимаше срещу мен с кристални очи, но оставаше права. Виждах как металната кука се спуска и заплашително се люлее над главите ни. Бях подценил състоянието ѝ на шок. Закачен за пострадалия, на този етап не можех да помръдна. Дланта ми беше отворена встрани и чаках пилотът да вкара куката в ръцете ми под прецизните команди на оператора на лебедката. Продължавах да крещя, а със свободната ръка махах на момичето да легне на земята. Тя кимаше изправена, докато тежката кука прелита до нея и влиза в ръката ми. Трескаво я отведох до точката на закачане, преди хеликоптерът да я изтръгне отново от ръцете ми. Щрак. Секунда по-късно хеликоптерът загуби височина и два метра свободно въже се изсипаха върху мен, оплитайки се в тялото и врата ми. Така се обесва спасител. Разплетох се моментално и отведох въжето встрани, то се опъна, хеликоптерът се изнесе назад, а в момента на отделяне махът се освободи и потънахме в безопасния въздух над улея.

Преди да започнат да ни изтеглят погледнах към момичето и улових надежда. За секунда това ми се стори най-важното нещо на света.

Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър
Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър

А след това вертикалният гранит от двете ми страни започна да изтича надолу.

Дано постъпих правилно.

Хеликоптерът се издигна над върховото било и потъна шеметно към втора тераса за междинно кацане. Пострадалият беше в кабината. Нямаше пулс, а сатурацията му не бе съвместима с живота. Минути по-късно наблюдавах как екипът в окръжна болница продължава да се бори за него, а след това диагностицира смърт.

А аз бях притихнал встрани, чаках да прибера носилка, матрак и яка, докато в мен започваше да нахлува ярост.

Защото закъсняхме.

5 години не бяха достатъчни, а имахме всичко – хеликоптери; екипажи обучени във Високите Татри; преквалифицирани пилоти с до 10000 летателни часа в мисии за ООН и WFP; лиценз за техническо обслужване на Agusta A109k2 и обучен технически персонал, лиценз за HEMS; изградено сътрудничество с болници. Но всичко това не беше достатъчно.

Въпреки декларираните намерения на министерство на здравеопазването, ние все още не бяхме част от системата на 112, което в описания случай костваше няколко минути в забавено решение за излитане, поради утежнена комуникация между участващите страни/авиокомпания, наземна спасителна служба, застрахователя, РВД – ръководство въздушно движение/. Същата липса на система е причина 5 години да не бъдем вдигнати за нито един пътен инцидент, които са хиляди пъти по-чести от планинските такива.

Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър
Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър

Липсата на система беше и причина да излитаме от летище София, където в описания случай загубихме няколко минути в осигуряване на въздушен коридор, а после още 12-15 минути, за да достигнем до района на Мальовица, което щеше да бъде намалено на повече от половина, ако разполагахме с въздушна база между Рила и Пирин.

 Идеята на Златния час никога не е била да се появиш в последната третина от  него.

Авиокомпанията имаше план за изграждане на бази в България, които биха решили редица от изброените проблеми, но финансовият стълб, който трябваше да ги поддържа все още липсваше. Преобладаващата международна практика, особено за страните от Източна Европа, е този стълб да бъде държавата, подпомаган чрез финансиране от неправителствени организации с интереси в спешната помощ. Според Георги Спасов, собственикът на Хели Ер, в България тези страни могат да бъдат:

  •  Министерство на здравеопазването
  •  БЧК и планинска спасителна служба
  •  Национална здравноосигурителна каса
  •  Гражданска защита
  • Въвеждане на туристическа такса, както и такса за преминаващ автомобилен трафик, като тези средства да се използват за HEMS. Друга възможност е към задължителната застраховка Гражданска отговорност да се надчислят лев или два, които ще натрупат изключително сериозен ресурс. 

Според него тези страни биха били напълно достатъчни за издръжка и развитие на една такава система в нейния пълен вид от пет-седем бази на територията на България.

 Да разполагаш с хеликоптери и екипажи в отсъствие на система е като да разполагаш с флот в отсъствие на море.

Независимо какви са мотивациите на частния сектор, той се оказа непосилен да изгради система без политическа и институционална воля от страна на държавата, а бъдещето остава да виси в пространството, ежедневно обезкръвявано от предотвратима смъртност, докато продадените хеликоптери понастоящем изпълняват хели ски полети в Грузия. Същият авиооператор със силна инициатива от правителството започва мащабна работа по изграждане на HEMS система за цялата територия на планинската държава. Ирония е, че съвсем скоро ние ще ги обучаваме, както словаците обучиха нас, а швейцарците тях. Събитията продължиха своя географски ход от запад на изток и само на нашата територия не оставиха следа. По-скоро я оставиха, а ние я заличихме. По тази верига, а и в целия Европейски съюз, сме единствените с налична материална и кадрова база, от която не остана нищо. Машините и опитът ни се пренесоха там, където има политически и пазарни условия да виреят.

 

Какво е HEMS в България и по света?

HEMS е система за въздушно спасяване и транспорт на пострадал от мястото на инцидента до специализирано здравно заведение. Тази система обичайно включва полети на самолети и хеликоптери, чиито екипаж е обучен да оказва критична долекарска помощ, както и в особени случаи да извършва сложни технически операции по спасяване в трудни терени.

Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър
Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър

Първите полети с медицински цели са извършени още през първата световна война, но претърпяват драстично развитие през войните в Корея и Виетнам. Тази практика плавно се прехвърля в цивилни условия, където медицински полети са извършвани за първи път в обширни райони с разпръснато население каквито са Австралия и Скандинавските държави. Дълго време тези отделени общности са разчитали на собственици на малки самолети, които са транспортирали материали, поща, посещаващи лекари и медицински сестри, а понякога и пациенти в отсъствие на установена система за това. 

През 1928 г. Австралия създава първата официална въздушна линейка на пълен работен ден и дава тласък на развитие из целия свят. Тази тенденция достига България през 1963 г., когато е транспортиран пострадал миньор от мината в Мадан. Началото на санитарната авиация е сложено, а в годините, които следват се извършват предимно вторични мисии (транспорт на медицински лица и пострадали между здравни заведения).

Изгражда се и система за повикване на хеликоптер от санитарната авиация към “Балкан”, който да изпълнява първични мисии ‘търсене и спасяване’ в планината.

Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър
Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър

През май, 1978 г. започва специализирано обучение на планински спасители с ръководители въздушни групи в Пловдив на машини Ми-8 и Ми-17 с капацитет до 20 човека. В обучението се тренират:

  •  Посрещане на машина
  •  Влизане и излизане от нея
  •  Скачане от до 3 метра височина
  •  Спускане по алпийско въже в сложен терен

Завършилите курсовете през 1978 г., 1979 г., 1983 г. и др. обучават по места отрядите на планинска контролно-спасителна служба (ПКСС), като между 1980 г. и 1993 г. са извършени множество мисии, някои технически сложни и с участието на обучени планински спасители.

Agusta Westland A109k2

Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър
Фотография: Виктор Варошкин и Хели еър

Специализираните хеликоптери за спасилтелни операции се отличават с висока мощност и маневреност, която да гарантира устойчивост на сложните условия в планините. Размерът на машината е малък, а наличието на два двигателя задължително, за да може да извършва полети над населени места.

Ниското тегло на машината ограничава горивния ѝ капацитет, което, същевременно с целевите времеви интервали на спешната помощ, налага изграждането на различни бази, които да разделят въздушното пространство на части в рамките на които до 15-тата минута от обаждането хеликоптерът да бъде на мястото на инцидента. 

За сравнение ние разполагахме с една база на летище София, два хеликоптера и няколко екипажа, които сменяха дежурства. Обучихме и колеги от ПСС, които участваха в мисии по районите си. Лишени от връзка със 112, нямаме информация да сме получавали директен сигнал през нашия ’Call’ център. Летяхме по сигнал от ПСС за първични мисии, от болници за вторични.

Спецификация на машината:

  •  Два двигателя
  • 2000 кг собствена маса
  • Максимална излетна маса: 2850 кг
  •  Допустимо тегло на лебедката: 204 кг
  •  Максимална скорост на затворени врати: 282 км/ч
  •  Максимална допустима летателна височина: 4500 м н.в.
  • Обсег на полет в пътническа конфигурация: 416 км

Медицинско оборудване:

  • Портативна система за автоматичен мониторинг и поддръжка на жизнени функции, включваща, автоматичен дефибрилатор, пулсоксиметър, апарат за измерване на кръвно налягане, апарат за ЕКГ
  •  Автоматична система за обдишване
  • Аспиратор
  • Система за изпращане на данни към приемната болница по време на полет

Спасително оборудване:

  • Спасителна сбруя
  • Спасителна мрежа
  • Вакуум матрак

Екипаж в конфигурация за мисии „Търсене и спасяване“

  • Пилот – командир на полета
  • Техническо лице и оператор – отговаря за техническата изправност на машината и оперира с лебедката
  •  Спасител – оказва долекарска помощ и извършва спасяване в труднодостъпни терени


Болезнената тема за хеликоптерното спасяване у нас развиваме и в новия Юбилеен зимен брой на Списание 360°, в който ви очакват още много други вълнуващи истории от света на приключенията, както и 38 ваучера за спиращи дъха преживявания, на обща стойност над 2000 лв.

 

 

Сподели

0Shares
0 0 0

1 коментар

  1. Страхотно си написал Вики точно така си е пускането на институциите се отразява на здравето и живота на пациента.

ВАШИЯТ КОМЕНТАР

Моля, въведи твоят коментар!
Моля, въведи твоето име тук.